Unia Europejska stawia Polsce cele w zakresie transportu, które obejmują rozwój transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, promowanie zrównoważonego rozwoju transportu oraz wyrównanie dysproporcji rozwojowych pomiędzy regionami – dodała minister Kondrat.

W latach 2004–2006 na rozwój sieci drogowej i kolejowej, zakup i modernizację taboru kolejowego dla przewozów pasażerskich, rozwój infrastruktury dostępu do portów morskich oraz rozwój systemów intermodalnych przeznaczono 4 mld euro. W latach 2007–2013, w ramach „Programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko” (POIiŚ), na drogi i kolej, tabor kolejowy pasażerski do przewozów międzynarodowych i międzyregionalnych, porty lotnicze, porty morskie oraz drogi śródlądowe, transport miejski oraz transport intermodalny zostanie przeznaczonych ponad 19 mld euro. Najwięcej, bowiem aż 58%, środków sfinansuje rozwój transportu drogowego. Transport kolejowy może liczyć na dofinansowanie sięgające 10% dostępnych środków.

Efektem realizacji POIiŚ w sektorze transportu drogowego będzie wybudowanie w latach 2008–2012 około 620 km autostrad oraz 1980 km dróg ekspresowych. Powstanie również 58 obwodnic miast o łącznej długości 393 km. Fundusze w ramach POIiŚ zakładają także wsparcie finansowe dla wzmocnienia bądź przebudowania dróg krajowych o łącznej długości 1163 km.

Jednak na razie budowa dróg najlepiej wygląda na papierze. Dalej nie rozwiązano kwestii przepisów. Drogowcy domagają się m.in. uproszczenia i przyspieszenia procedur przetargowych i zatrzymania fali odwołań z miałkich powodów. Według przepisów, inwestycję może zablokować na kilka miesięcy nawet tak błaha różnica, jak wyrażenie wartości za pomocą określenia „0,29 tony”, a nie „290 kilogramów”. Prawo przetargowe także prosi się o zmiany. – W czasie dwóch przetargów odrzucono ofertę, bo komisja przetargowa dopatrzyła się błędu w wyliczeniu podatku VAT. Błąd wynosił 1 grosz. Osoba przygotowująca ofertę po prostu źle zaokrągliła kwotę. Oferty zgodnie z prawem zamówień publicznych odrzucono – podaje przykład Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

Inne pilne sprawy związane z inwestycjami drogowymi to uregulowanie własności gruntów pod przyszłe autostrady. Według raportu Najwyższej Izby Kontroli (NIK) za 2006 rok, budżet państwa wskutek nieprawidłowości przy wykupie gruntów pod budowę dróg stracił 7,2 mln zł. Ani oddziały Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, ani samorządy nie zdołały w pełni wykorzystać powierzonych na wykup środków. Przyczyną okazały się skomplikowane przepisy, błędy w przygotowaniu procedur oraz mała liczba zaangażowanych w wykupy urzędników. To spowodowało, że długość dróg wzrosła tylko o 2%. O połowę mniej niż był w planach.

Do tego wszystkiego dochodzą problemy z transportem. To koszmar logistyków. Budowane drogi wyglądają bowiem dobrze tylko w wersji wirtualnej. Zaplanowanie optymalnej trasy przejazdu – już nie tylko przez kilka województw, ale nawet przez miasto – to koszmar. Dłuższa trasa, nawet pokonywana z dnia na dzień, to podróż z niespodziankami. Na ogół niemiłymi. Obecnie na odcinku Katowice–Kraków remonty trwają na siedmiu mostach i 24 kilometrach jezdni. A opłata za przejazd tym odcinkiem to 13 zł w jedną stronę (dla samochodu osobowego). W rezultacie doniesienie w sprawie nielegalnego pobierania opłat za jazdę remontowaną autostradą A4 jest już w prokuraturze. Sąd ma wyjaśnić, czy autostrada w tym miejscu może jeszcze nosić to zaszczytne miano i czy administrator trasy, firma Stalexport, legalnie pobiera opłaty za przejazd. Niestety, takie przypadki można mnożyć.

Według ministerstwa w sektorze transportu kolejowego w latach 2007–2013 ze środków Funduszu Spójności zrealizowane zostaną inwestycje kolejowe na najważniejszych liniach kolejowych, głównie objętych siecią TEN-T. Dofinansowanie przewidziane jest również na wdrożenie elektronicznych systemów zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) oraz prace przygotowawcze do budowy linii dużych prędkości. POIiŚ zakłada również realizację zadań w sektorze transportu lotniczego, m.in. budowę i modernizację terminali pasażerskich, infrastruktury lotniskowej. Duży nacisk położony jest także na rozwój Polski wschodniej poprzez poprawę połączeń komunikacyjnych głównych miast tego regionu z pozostałą częścią kraju.

To bardzo dobre prognozy, bo masowy rozwój logistyki w Polsce do tej pory przebiegał bez udziału państwa. Według niektórych nawet wbrew niemu. Szczególnie, że bez pomocy państwa w rozbudowę infrastruktury na rzecz rozwoju transportu kolejowego niewiele można zrobić. Jednak wydaje się, że ta kwestia została już zauważona. Choćby przez premiera Donalda Tuska, który poświecił w swoim expose kilka akapitów właśnie sprawom transportu. Zdaniem premiera, obecny stan infrastruktury drogowej w Polsce to nie tylko bariera rozwoju, to zagrożenie spójności terytorialnej naszego kraju.

Wszystkie dotychczasowe rządy – bez wyjątku – mówiły, że trzeba budować polskie drogi i żadnemu się to nie udało. Autostrad i przyzwoitych dróg jest skandalicznie mało. Co gorsza, ciągle wiele dróg tranzytowych przechodzi przez środek wsi i miast. – Zmienimy to. Przyspieszymy budowę obwodnic i autostrad, Połączymy główne areny mistrzostw Euro 2012 siecią szybkich dróg – przemawiał premier.

Zdaniem premiera, przyczyną wolnego tempa budowy dróg i autostrad w Polsce przez ostatnie kilkanaście lat były bariery prawne i proceduralne, brak decyzyjności i ciągłości w prowadzonych działaniach, niewydolne, złe zarządzanie oraz zbyt skromny budżet na budowę i remonty. Zapowiedział, że jego rząd wyeliminuje bariery proceduralne i prawne hamujące szybkie inwestycje infrastrukturalne. – Wykorzystamy wiedzę i doświadczenie menedżerów, którzy potrafią w pełni spożytkować środki unijne na budowę dróg w Polsce. Fundusze unijne i budżet to najważniejsze źródła finansowania inwestycji infrastrukturalnych, ale państwo musi wykorzystać także potencjał tkwiący we współpracy z prywatnym kapitałem –mówił premier. Podkreślał, że rozumie znaczenie i potencjał współpracy w ramach systemu partnerstwa publiczno-prywatnego, który może być równoprawnym źródłem finansowania inwestycji w zakresie budowy infrastruktury.

Jednym z priorytetów rządu ma być modernizacja infrastruktury polskich kolei. Jak zauważył premier, pasażerowie mają prawo do czystych dworców, punktualnych, szybkich pociągów, a kolejowy transport towarowy musi mieć warunki do konkurowania z innymi formami przewozu. Rozwiązanie kolejowego węzła gordyjskiego wymaga jednak ogromnej pracy. Liczne przykłady pokazują, że nie wystarczą odpowiednie zapisy w dokumentach wyznaczających kierunki polityki transportowej i określających jej priorytety. Niezbędne jest bezpośrednie zaangażowanie się instytucji sektora publicznego w jej praktyczną realizację. Tak dzieje się na Zachodzie. Sektor publiczny dominuje, na przykład, w spółkach realizujących włoskie centra logistyczne (zawsze powyżej 50% kapitału akcyjnego). Podobne zrozumienie roli państwa w kreowaniu i realizacji polityki wzrostu przewozów intermodalnych doprowadziło w Niemczech do powstania 34 centrów logistycznych, których budowa była wspierana i współfinansowana przez instytucje publiczne różnych szczebli, a jako czynnik pobudzający aktywność sektora prywatnego w zasiedlaniu terenów wyznaczonych pod centra logistyczne wykorzystano budowę na ich terenie terminali kontenerowych, którą finansował budżet federalny powierzając środki na ten cel państwowemu przewoźnikowi kolejowemu – Deutsche Bahn AG.

Czas rozliczeń przedwyborczych obietnic jeszcze nastąpi. Ale dzisiaj słowa premiera z pewnością pozwalają spokojniej patrzeć w przyszłość polskiej logistyki.

– Obecny stan infrastruktury drogowej w Polsce to nie tylko bariera rozwoju, to zagrożenie spójności terytorialnej naszego kraju. Nie akceptujemy stanu, w którym z Wrocławia łatwiej i szybciej można dojechać do Pragi i Drezna, a z Poznania do Berlina niż do polskiej stolicy – Warszawy. To jest wymiar współczesnego patriotyzmu – podsumował premier.

Sebastian Kanikuła
Outsourcing Magazine